Seit dem 7. Juli 2026 schreibt die europäische Verordnung GSR 2 eine neue Reihe von Sicherheitsausstattungen für alle neuen Fahrzeuge vor, die die Produktionslinien verlassen. Diese dritte regulatorische Phase macht Geräte verpflichtend, die bisher optional oder bestimmten Premium-Modellen vorbehalten waren.
Parallel dazu führen die Hersteller Software-Updates durch, die durch die UN-Verordnung R156 geregelt sind. Die Technologien für Reifen und integrierte Sensoren entwickeln sich in einem Tempo, das die Beziehung zwischen dem Fahrer und seinem Fahrzeug verändert.
Software-Updates für Automobile: ein noch unbekannter regulatorischer Rahmen
Die meisten Artikel über automobile Innovation konzentrieren sich auf Sensoren und Fahrassistenzsysteme. Der Software-Aspekt bleibt jedoch ein blinder Fleck in der öffentlichen Debatte, obwohl er das Funktionieren aller anderen eingebauten Systeme beeinflusst.
Die UN-Verordnung R156 regelt das Management von Software-Updates für Fahrzeuge. Der Hersteller muss in der Lage sein, jede installierte Softwareversion zu identifizieren und sicherzustellen, dass die Installation das Fahrzeug im Falle eines Fehlers oder einer Unterbrechung nicht in einen gefährlichen Zustand versetzt. Dieser Rahmen gilt sowohl für Updates über drahtlose Verbindungen (OTA) als auch für solche, die in der Werkstatt durchgeführt werden.
Diese Anforderung verändert die Situation für die regelmäßige Wartung. Ein Fahrzeug, dessen Update beispielsweise über Nacht fehlschlägt, muss in der Lage sein, in einen sicheren Funktionsmodus neu zu starten. Die verfügbaren Ressourcen auf systeme-auto.com helfen, besser zu verstehen, wie diese Systeme im Alltag mit der Fahrzeugmechanik interagieren.
Die offene Frage betrifft die Dauer, während der sich ein Hersteller verpflichtet, diese Sicherheitsupdates bereitzustellen. Die Verordnung schreibt einen Prozess vor, aber der Zeitraum für die Softwareunterstützung nach dem Ende der Vermarktung eines Modells ist in den verfügbaren regulatorischen Quellen nicht einheitlich definiert.
GSR 2 Phase 3: Was neue Fahrzeuge seit Juli 2026 mitbringen
Der GSR 2 Zeitplan unterscheidet zwischen den Anforderungen für neue Fahrzeugtypen und denen für neu zugelassene Fahrzeuge. Seit dem 7. Juli 2026 macht die dritte Phase mehrere Geräte im gesamten neuen Fuhrpark verpflichtend.
Zu den nun erforderlichen Ausstattungen gehören:
- Ein aktives Überwachungssystem für die Aufmerksamkeit des Fahrers, das Anzeichen von Müdigkeit oder Ablenkung erkennen und eine Warnung ausgeben kann
- Ein intelligentes Geschwindigkeitsanpassungssystem (ISA), das den Fahrer über geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen informiert – es handelt sich um ein Warnsystem, kein Automatisierungsmechanismus, der das Fahrzeug beschränkt
- Eine Anschlussstelle für einen Alkoholtest-Startverhinderer, die aktiviert werden kann, auch wenn der Alkoholtest selbst nicht serienmäßig geliefert wird
- Ein Ereignisdatenrekorder (Schwarze Box), der die Fahrzeugparameter einige Sekunden vor und nach einem Aufprall aufzeichnet
Ein oft missverstandener Punkt: das ISA bremst das Auto nicht anstelle des Fahrers. Das System zeigt die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung an und kann Widerstand auf das Gaspedal ausüben, aber der Fahrer behält die Möglichkeit, dies zu ignorieren. Der Unterschied zwischen Warnung und Automatisierung ist zentral für die Gestaltung der Verordnung.
Nächster Termin: die neue Generation des eCall
Ein weiterer Schritt ist für den 1. Januar 2027 für die neue Generation des eCall bei Personenkraftwagen und kleinen Nutzfahrzeugen geplant. Dieses automatische Notrufsystem, das im Falle eines Zusammenstoßes ausgelöst wird, muss über neuere Kommunikationsnetze funktionieren als das 2G/3G-Netz, auf dem der aktuelle eCall basiert.
Verbundene Reifen und integrierte Sensoren: Wo steht die Technologie?
Reifen stellen den einzigen Kontaktpunkt zwischen dem Fahrzeug und der Straße dar, was sie zu einem kritischen Element für Leistung und Sicherheit macht. Die Hersteller integrieren nun Sensoren direkt in die Struktur des Reifens, über die klassischen TPMS-Drucksensoren hinaus.
Diese Sensoren messen die Innentemperatur, den Verschleiß des Profils und die Haftbedingungen in Echtzeit. Die Daten werden an den Fahrzeugrechner übermittelt, der das Verhalten der Brems- und Stabilitätssysteme anpassen kann. Ein Reifen, der seinen Verschleißzustand kommuniziert, verändert die Reaktion des ABS und des ESP, was einen konkreten Sicherheitsgewinn im Vergleich zu einem reinen Drucksensor darstellt.
Die aktuelle Grenze dieser Technologie liegt in der Interoperabilität. Ein verbundener Reifen eines Herstellers A überträgt seine Daten nicht notwendigerweise an das integrierte System eines Herstellers B. Das Fehlen eines offenen Standards hemmt die großflächige Einführung, und die verfügbaren Daten ermöglichen noch keine Messung des tatsächlichen Einflusses auf die Reduzierung von Unfällen, die mit dem Zustand der Reifen zusammenhängen.
Digitaler Batteriepass: Rückverfolgbarkeit und bekannte Grenzen
Für Elektrofahrzeuge führt die Europäische Kommission einen digitalen Pass für bestimmte Batterien ein. Dieses elektronische Dokument muss Informationen über die chemische Zusammensetzung, die Kapazität, die Ladehistorie und den CO2-Fußabdruck der Batterie während ihres gesamten Lebenszyklus enthalten.
Das erklärte Ziel ist doppelt: das Recycling am Ende der Lebensdauer zu erleichtern und es dem Käufer eines gebrauchten Elektrofahrzeugs zu ermöglichen, den tatsächlichen Zustand der Batterie zu bewerten. Auf dem Papier ist es ein Transparenzinstrument ohnegleichen in der Verbrennungsmotor-Automobilindustrie.
Die Europäische Kommission stellt jedoch klar, dass bestimmte Daten zum CO2-Fußabdruck nicht unbedingt von Beginn an gefordert werden. Der genaue Umfang der verpflichtenden Informationen zu Beginn bleibt daher in der Definition, was die Bewertung des unmittelbaren praktischen Nutzens des Instruments für einen privaten Käufer erschwert.
Was der Pass nicht abdeckt
Der digitale Pass betrifft die Batterie, nicht das gesamte elektrische Antriebssystem. Der Zustand des Elektromotors, des Wechselrichters oder des thermischen Managementsystems fällt nicht in seinen Umfang. Ein gebrauchtes Elektrofahrzeug mit einem günstigen Batteriepass kann daher andere Abnutzungspunkte aufweisen, die durch dieses Instrument nicht dokumentiert sind.
Die Ansammlung neuer regulatorischer Verpflichtungen (GSR 2, R156, Batteriepass, neue Generation des eCall) skizziert ein neues Fahrzeug, das deutlich stärker reguliert ist als vor fünf Jahren. Die Frage ist nicht mehr, ob diese Technologien kommen, sondern ob ihre tatsächliche Einführung die angekündigten Fristen einhalten wird und ob die Autofahrer die notwendigen Informationen haben werden, um im Alltag davon zu profitieren.
