Dal 7 luglio 2026, il regolamento europeo GSR 2 impone una nuova serie di dispositivi di sicurezza su tutti i veicoli nuovi che escono dalle catene di produzione. Questa terza fase regolamentare rende obbligatori dispositivi che fino ad ora erano opzionali o riservati a determinati modelli di alta gamma.
Parallelamente, i costruttori stanno implementando aggiornamenti software regolamentati dal regolamento ONU R156. Le tecnologie dei pneumatici e dei sensori integrati stanno progredendo a un ritmo che modifica la relazione tra il conducente e il suo veicolo.
Aggiornamenti software automobilistici: un quadro normativo ancora poco conosciuto
La maggior parte degli articoli sull’innovazione automobilistica si concentra sui sensori e sugli aiuti alla guida. Tuttavia, l’aspetto software rimane un angolo morto del dibattito pubblico, mentre condiziona il funzionamento di tutti gli altri sistemi integrati.
Il regolamento ONU R156 regola la gestione degli aggiornamenti software dei veicoli. Il costruttore deve essere in grado di identificare ogni versione software installata e garantire che l’installazione non lasci il veicolo in uno stato pericoloso in caso di fallimento o interruzione. Questo quadro si applica sia agli aggiornamenti tramite connessione wireless (OTA) che a quelli effettuati in officina.
Questa esigenza cambia le regole per la manutenzione ordinaria. Un veicolo il cui aggiornamento fallisce durante la notte, ad esempio, deve poter riavviarsi in una modalità funzionale sicura. Le risorse disponibili su systeme-auto.com consentono di comprendere meglio come questi sistemi interagiscono quotidianamente con la meccanica del veicolo.
La questione che rimane aperta riguarda la durata per la quale un costruttore si impegna a fornire questi aggiornamenti di sicurezza. Il regolamento impone un processo, ma il periodo di supporto software dopo la fine della commercializzazione di un modello non è definito in modo uniforme nelle fonti normative disponibili.
GSR 2 fase 3: cosa portano i veicoli nuovi da luglio 2026
Il calendario GSR 2 distingue i requisiti applicabili ai nuovi tipi di veicoli da quelli destinati ai veicoli appena immatricolati. Dal 7 luglio 2026, la terza fase rende obbligatori diversi dispositivi su tutto il parco nuovo.
Tra le attrezzature ora richieste:
- Un sistema di monitoraggio attivo della vigilanza del conducente, in grado di rilevare segni di sonnolenza o distrazione e di emettere un avviso
- Un sistema di adattamento intelligente della velocità (ISA), che informa il conducente delle limitazioni in vigore – si tratta di un dispositivo di avviso, non di un automatismo che limita il veicolo
- Un’interfaccia di connessione per etilometro antiavviamento, pronta per essere attivata anche se l’etilometro stesso non è fornito di serie
- Un registratore di dati di evento (scatola nera) che registra i parametri del veicolo alcuni secondi prima e dopo un impatto
Un punto spesso malinteso: l’ISA non frena l’auto al posto del conducente. Il sistema visualizza il limite di velocità rilevato e può esercitare una resistenza sul pedale dell’acceleratore, ma il conducente mantiene la possibilità di ignorarlo. La distinzione tra avviso e automatismo è centrale nella progettazione del regolamento.
Prossimo termine: l’eCall di nuova generazione
Un ulteriore passo è previsto per il 1° gennaio 2027 per l’eCall di nuova generazione sulle automobili e sui piccoli veicoli commerciali. Questo sistema di chiamata di emergenza automatica, attivato in caso di collisione, dovrà funzionare su reti di comunicazione più recenti rispetto alla rete 2G/3G su cui si basa l’attuale eCall.
Pneumatici connessi e sensori integrati: a che punto è la tecnologia
I pneumatici rappresentano l’unico punto di contatto tra il veicolo e la strada, il che li rende un anello critico per le prestazioni e la sicurezza. I produttori ora integrano sensori direttamente nella struttura del pneumatico, oltre ai classici sensori di pressione TPMS.
Questi sensori misurano la temperatura interna, l’usura del battistrada e le condizioni di aderenza in tempo reale. I dati vengono inviati all’unità di controllo del veicolo, che può regolare il comportamento dei sistemi di frenata e stabilità. Un pneumatico che comunica il proprio stato di usura modifica la risposta dell’ABS e dell’ESP, il che rappresenta un concreto guadagno in termini di sicurezza rispetto a un sensore di pressione singolo.
Il limite attuale di questa tecnologia riguarda l’interoperabilità. Un pneumatico connesso di un produttore A non trasmette necessariamente i propri dati al sistema integrato di un costruttore B. L’assenza di uno standard aperto frena il dispiegamento su larga scala, e i dati disponibili non consentono ancora di misurare l’impatto reale sulla riduzione degli incidenti legati allo stato dei pneumatici.
Passaporto digitale delle batterie: tracciabilità e limiti noti
Per i veicoli elettrici, la Commissione europea introduce un passaporto digitale per alcune batterie. Questo documento elettronico deve fornire informazioni sulla composizione chimica, la capacità, la storia di carica e l’impronta di carbonio della batteria durante tutto il suo ciclo di vita.
L’obiettivo dichiarato è duplice: facilitare il riciclaggio a fine vita e consentire all’acquirente di un veicolo elettrico usato di valutare lo stato reale della batteria. Sulla carta, è uno strumento di trasparenza senza pari nell’automobile termica.
Tuttavia, la Commissione europea precisa che alcuni dati sull’impronta di carbonio non saranno necessariamente richiesti fin dal lancio. Il perimetro esatto delle informazioni obbligatorie all’avvio è quindi ancora in fase di definizione, il che rende difficile valutare l’utilità pratica immediata del dispositivo per un acquirente privato.
Cosa non copre il passaporto
Il passaporto digitale riguarda la batteria, non l’intero gruppo propulsore elettrico. Lo stato del motore elettrico, dell’inverter o del sistema di gestione termica non rientra nel suo perimetro. Un veicolo elettrico usato con un passaporto batteria favorevole può quindi presentare altri punti di usura non documentati da questo dispositivo.
L’accumulo di nuove obbligazioni normative (GSR 2, R156, passaporto batteria, eCall di nuova generazione) delinea un veicolo nuovo nettamente più regolamentato rispetto a cinque anni fa. La questione non è più se queste tecnologie arriveranno, ma se il loro dispiegamento reale rispetterà le scadenze annunciate e se gli automobilisti avranno le informazioni necessarie per trarne vantaggio nella vita quotidiana.
