La Honda NSX de première génération, produite de 1990 à 2005, reposait sur un V6 atmosphérique en position centrale arrière, un châssis monocoque en aluminium et une transmission aux roues arrière. La deuxième génération, commercialisée à partir de 2016 sous le badge Acura sur certains marchés, adopte une architecture radicalement différente : V6 biturbo couplé à trois moteurs électriques et transmission intégrale.
Comparer ces deux modèles revient à confronter deux philosophies de la sportive japonaise, séparées par plus de vingt-cinq ans d’évolution technologique.
Architecture moteur de la NSX : atmosphérique contre hybride biturbo
La première NSX embarquait un V6 VTEC atmosphérique. La réponse moteur était linéaire, progressive, et la montée en régime constituait l’essentiel du plaisir de conduite. Le couple arrivait haut dans les tours, ce qui obligeait le conducteur à exploiter toute la plage de régime pour extraire la puissance disponible.
La deuxième génération rompt avec cette logique. Son V6 biturbo de 3,5 litres travaille avec trois moteurs électriques : un intégré à la boîte de vitesses à double embrayage et deux sur l’essieu avant. Le couple est disponible bien plus tôt, la poussée est immédiate dès les bas régimes.
La puissance système de la version standard avoisine 573 ch. La Type S, ultime déclinaison produite en série limitée, atteint environ 600 ch grâce à des turbocompresseurs révisés et un refroidissement amélioré.
Un article détaillant les différences entre anciennes et nouvelles générations sur La Belle Auto permet de mesurer l’ampleur de ce changement de motorisation et ses conséquences sur le comportement routier.
Châssis aluminium et poids : la légèreté comme philosophie originelle
Le châssis monocoque en aluminium de la NSX de 1990 représentait une avancée technique considérable pour l’époque. La suspension à double triangulation sur les quatre roues offrait une précision de guidage remarquable, et le poids contenu sous les 1 400 kg donnait à la voiture une agilité que ses concurrentes européennes, souvent plus lourdes, n’atteignaient pas.
La deuxième génération conserve l’aluminium dans sa structure, combiné à des éléments en acier haute résistance. L’ajout de la batterie, des trois moteurs électriques et du système de transmission intégrale alourdit significativement l’ensemble. Ce surplus de masse est compensé par la gestion électronique de la motricité, mais le ressenti de légèreté mécanique de l’originale disparaît au profit d’une efficacité mesurable plus élevée.
Transmission intégrale et répartition du couple
La première NSX, en propulsion pure, transmettait toute sa puissance aux roues arrière. Le conducteur gérait l’adhérence par le dosage de l’accélérateur et la lecture de la trajectoire.
La nouvelle NSX utilise ses deux moteurs électriques avant pour distribuer le couple indépendamment sur chaque roue. Ce système, baptisé Sport Hybrid SH-AWD, permet un effet de vectorisation du couple en virage. La voiture pivote activement en entrée de courbe, ce qui modifie profondément la façon dont on l’engage dans un enchaînement rapide.
- NSX première génération : propulsion, boîte manuelle 5 vitesses (puis 6 vitesses), gestion mécanique de la motricité
- NSX deuxième génération : transmission intégrale hybride, boîte automatique à double embrayage 9 rapports, vectorisation électronique du couple
- NSX Type S (fin de série) : calibration spécifique du châssis, réponse turbo affinée, production limitée à 350 exemplaires dans le monde
NSX Type S : la fin de production et ses conséquences sur le marché
Honda a mis fin à la production de la deuxième génération avec la NSX Type S en décembre 2022. Cette série, limitée à 350 unités (dont 30 réservées au Japon), ne se résume pas à un traitement esthétique. Les améliorations portent sur le système hybride, la gestion de la transmission, les turbocompresseurs et les réglages du châssis.
La première génération avait connu une carrière bien plus longue, avec une production étalée sur quinze ans et des évolutions progressives (phase 2 en 2002 avec un moteur porté à 3,2 litres). Sa longévité a contribué à forger son statut de classique, et Honda a lancé un programme de pièces de reproduction pour maintenir ces exemplaires en état de rouler.
Valeur résiduelle et collectionnabilité
Les NSX de première génération, en particulier les exemplaires à faible kilométrage et en boîte manuelle, ont vu leur cote augmenter nettement ces dernières années. La rareté croissante et le statut de « Ferrari japonaise » alimentent cette tendance.
La deuxième génération a connu une dépréciation plus rapide à ses débuts, en partie à cause d’un positionnement tarifaire élevé face à une concurrence européenne agressive. La Type S, avec sa production limitée, semble mieux résister sur le marché de l’occasion.
Philosophie de conduite NSX : analogique contre numérique
La différence la plus profonde entre les deux générations ne se lit pas sur une fiche technique. Elle se ressent au volant. La première NSX offrait une transparence mécanique rare pour une sportive : direction sans assistance électronique, poids réduit, réponse moteur proportionnelle à l’engagement du conducteur.
La deuxième génération filtre davantage les informations. La direction est plus précise en valeur absolue, mais les couches de gestion électronique (vectorisation du couple, récupération d’énergie, modes de conduite) s’interposent entre le conducteur et la route. Le résultat est plus rapide sur un chrono, mais la connexion brute s’estompe.
Cette évolution reflète une tendance générale dans l’industrie automobile sportive : la quête de performance mesurable prime désormais sur la pureté du ressenti. La NSX de 1990 incarnait la sportive pensée par des ingénieurs pilotes, celle de 2016 traduit la maîtrise des systèmes complexes par Honda. Deux approches défendables, mais fondamentalement distinctes.
