A Honda NSX de primeira geração, produzida de 1990 a 2005, baseava-se em um V6 atmosférico em posição central traseira, um chassi monocoque em alumínio e uma transmissão para as rodas traseiras. A segunda geração, comercializada a partir de 2016 sob a marca Acura em alguns mercados, adota uma arquitetura radicalmente diferente: V6 biturbo acoplado a três motores elétricos e tração integral.
Comparar esses dois modelos é confrontar duas filosofias do esportivo japonês, separadas por mais de vinte e cinco anos de evolução tecnológica.
Arquitetura do motor da NSX: atmosférico contra híbrido biturbo
A primeira NSX contava com um V6 VTEC atmosférico. A resposta do motor era linear, progressiva, e a subida de rotação constituía a essência do prazer de condução. O torque chegava alto nas rotações, o que obrigava o motorista a explorar toda a faixa de rotação para extrair a potência disponível.
A segunda geração rompe com essa lógica. Seu V6 biturbo de 3,5 litros trabalha com três motores elétricos: um integrado à caixa de câmbio de dupla embreagem e dois no eixo dianteiro. O torque está disponível muito mais cedo, a aceleração é imediata desde as baixas rotações.
A potência do sistema da versão padrão gira em torno de 573 cv. A Type S, a versão final produzida em série limitada, atinge cerca de 600 cv graças a turbocompressores revisados e um resfriamento aprimorado.
Um artigo detalhando as diferenças entre as antigas e novas gerações na La Belle Auto permite medir a magnitude dessa mudança de motorização e suas consequências no comportamento em estrada.
Chassi de alumínio e peso: a leveza como filosofia original
O chassi monocoque em alumínio da NSX de 1990 representava um avanço técnico considerável para a época. A suspensão de duplo triângulo nas quatro rodas oferecia uma precisão de direção notável, e o peso contido abaixo de 1.400 kg conferia ao carro uma agilidade que suas concorrentes europeias, muitas vezes mais pesadas, não alcançavam.
A segunda geração mantém o alumínio em sua estrutura, combinado com elementos em aço de alta resistência. A adição da bateria, dos três motores elétricos e do sistema de tração integral aumenta significativamente o peso total. Esse excesso de massa é compensado pela gestão eletrônica da tração, mas a sensação de leveza mecânica da original desaparece em favor de uma eficiência mensurável mais alta.
Tração integral e distribuição de torque
A primeira NSX, em tração traseira pura, transmitia toda a sua potência para as rodas traseiras. O motorista gerenciava a aderência através da dosagem do acelerador e da leitura da trajetória.
A nova NSX utiliza seus dois motores elétricos dianteiros para distribuir o torque independentemente em cada roda. Esse sistema, chamado Sport Hybrid SH-AWD, permite um efeito de vetorização do torque em curvas. O carro gira ativamente na entrada da curva, o que modifica profundamente a forma como se engaja em uma sequência rápida.
- NSX primeira geração: tração traseira, caixa manual de 5 marchas (depois 6 marchas), gestão mecânica da tração
- NSX segunda geração: tração integral híbrida, caixa automática de dupla embreagem de 9 marchas, vetorização eletrônica do torque
- NSX Type S (fim de série): calibração específica do chassi, resposta do turbo refinada, produção limitada a 350 unidades no mundo
NSX Type S: o fim da produção e suas consequências no mercado
A Honda encerrou a produção da segunda geração com a NSX Type S em dezembro de 2022. Esta série, limitada a 350 unidades (das quais 30 reservadas para o Japão), não se resume a um tratamento estético. As melhorias abrangem o sistema híbrido, a gestão da transmissão, os turbocompressores e os ajustes do chassi.
A primeira geração teve uma carreira muito mais longa, com uma produção estendida por quinze anos e evoluções progressivas (fase 2 em 2002 com um motor aumentado para 3,2 litros). Sua longevidade ajudou a forjar seu status de clássico, e a Honda lançou um programa de peças de reposição para manter esses exemplares em estado de rodar.
Valor residual e colecionabilidade
As NSX de primeira geração, em particular os exemplares com baixa quilometragem e com caixa manual, viram seu valor aumentar significativamente nos últimos anos. A crescente raridade e o status de “Ferrari japonesa” alimentam essa tendência.
A segunda geração experimentou uma depreciação mais rápida em seus primeiros anos, em parte devido a um posicionamento de preço elevado frente a uma concorrência europeia agressiva. A Type S, com sua produção limitada, parece resistir melhor no mercado de usados.
Filosofia de condução NSX: analógica contra digital
A diferença mais profunda entre as duas gerações não se lê em uma ficha técnica. Ela se sente ao volante. A primeira NSX oferecia uma transparência mecânica rara para um esportivo: direção sem assistência eletrônica, peso reduzido, resposta do motor proporcional ao engajamento do motorista.
A segunda geração filtra mais as informações. A direção é mais precisa em valor absoluto, mas as camadas de gestão eletrônica (vetorização do torque, recuperação de energia, modos de condução) se interpõem entre o motorista e a estrada. O resultado é mais rápido em um cronômetro, mas a conexão bruta se esvazia.
Essa evolução reflete uma tendência geral na indústria automobilística esportiva: a busca por desempenho mensurável agora prevalece sobre a pureza da sensação. A NSX de 1990 encarnava o esportivo pensado por engenheiros pilotos, enquanto a de 2016 traduz o domínio dos sistemas complexos pela Honda. Duas abordagens defensáveis, mas fundamentalmente distintas.
