De eerste generatie Honda NSX, geproduceerd van 1990 tot 2005, was gebaseerd op een atmosferische V6-motor in een middenachterpositie, een monocoque chassis van aluminium en achterwielaandrijving. De tweede generatie, op de markt gebracht vanaf 2016 onder het Acura-badge op bepaalde markten, heeft een radicaal andere architectuur: een biturbo V6 gekoppeld aan drie elektromotoren en vierwielaandrijving.
Het vergelijken van deze twee modellen komt neer op het confronteren van twee filosofieën van de Japanse sportwagen, gescheiden door meer dan vijfentwintig jaar technologische evolutie.
Motorarchitectuur van de NSX: atmosferisch versus hybride biturbo
De eerste NSX had een atmosferische V6 VTEC. De motorrespons was lineair, geleidelijk, en het oplopen van toeren was de essentie van het rijplezier. Het koppel kwam pas hoog in de toeren, wat de bestuurder dwong om het volledige toerenbereik te benutten om het beschikbare vermogen te extraheren.
De tweede generatie breekt met deze logica. Zijn 3,5 liter biturbo V6 werkt samen met drie elektromotoren: één geïntegreerd in de dubbele koppeling transmissie en twee op de vooras. Het koppel is veel eerder beschikbaar, de aandrijving is onmiddellijk vanaf lage toeren.
Het systeemvermogen van de standaardversie ligt rond de 573 pk. De Type S, de ultieme variant die in beperkte oplage is geproduceerd, bereikt ongeveer 600 pk dankzij aangepaste turbocompressoren en verbeterde koeling.
Een artikel dat de verschillen tussen oude en nieuwe generaties op La Belle Auto beschrijft, laat de omvang van deze verandering in motorisering en de gevolgen voor het rijgedrag zien.
Aluminium chassis en gewicht: lichtheid als oorspronkelijke filosofie
Het monocoque aluminium chassis van de NSX uit 1990 vertegenwoordigde een aanzienlijke technische vooruitgang voor die tijd. De dubbele driehoekssuspensie op alle vier de wielen bood een opmerkelijke stuurprecisie, en het gewicht onder de 1.400 kg gaf de auto een wendbaarheid die zijn Europese concurrenten, die vaak zwaarder waren, niet konden evenaren.
De tweede generatie behoudt aluminium in zijn structuur, gecombineerd met elementen van hoogwaardig staal. De toevoeging van de batterij, de drie elektromotoren en het vierwielaandrijvingssysteem verhoogt het gewicht aanzienlijk. Deze massa wordt gecompenseerd door de elektronische regeling van de tractie, maar het gevoel van mechanische lichtheid van het origineel verdwijnt ten gunste van een hogere meetbare efficiëntie.
Vierwielaandrijving en koppelverdeling
De eerste NSX, met pure achterwielaandrijving, stuurde al zijn vermogen naar de achterwielen. De bestuurder beheerde de grip door het doseren van het gaspedaal en het lezen van de lijn.
De nieuwe NSX gebruikt zijn twee voorste elektromotoren om het koppel onafhankelijk op elke wiel te verdelen. Dit systeem, genaamd Sport Hybrid SH-AWD, maakt een koppelvectorisatie mogelijk in bochten. De auto draait actief in de bocht, wat de manier waarop je hem in een snelle reeks bochten aanpakt, diepgaand verandert.
- NSX eerste generatie: achterwielaandrijving, handgeschakelde 5-versnellingsbak (later 6 versnellingen), mechanische tractiebeheersing
- NSX tweede generatie: hybride vierwielaandrijving, automatische dubbele koppeling transmissie met 9 versnellingen, elektronische koppelvectorisatie
- NSX Type S (einde serie): specifieke afstemming van het chassis, verfijnde turborespons, productie beperkt tot 350 exemplaren wereldwijd
NSX Type S: het einde van de productie en de gevolgen voor de markt
Honda heeft de productie van de tweede generatie beëindigd met de NSX Type S in december 2022. Deze serie, beperkt tot 350 eenheden (waarvan 30 gereserveerd voor Japan), is niet alleen een esthetische behandeling. De verbeteringen betreffen het hybride systeem, de transmissiebeheersing, de turbocompressoren en de afstellingen van het chassis.
De eerste generatie had een veel langere carrière, met een productie die zich over vijftien jaar uitstrekte en geleidelijke evoluties (fase 2 in 2002 met een motor van 3,2 liter). De levensduur heeft bijgedragen aan het vestigen van zijn status als klassieker, en Honda heeft een programma voor reproductieonderdelen gelanceerd om deze exemplaren in rijdende staat te houden.
Restwaarde en verzamelbaarheid
De NSX van de eerste generatie, met name de exemplaren met een lage kilometerstand en handgeschakelde versnellingsbak, hebben de afgelopen jaren een aanzienlijke stijging van hun waarde gezien. De toenemende zeldzaamheid en de status van “Japanse Ferrari” voeden deze trend.
De tweede generatie kende een snellere afschrijving in het begin, deels door een hoge prijsstelling tegenover agressieve Europese concurrentie. De Type S, met zijn beperkte productie, lijkt beter bestand tegen de tweedehandsmarkt.
Rijfilosofie NSX: analoog versus digitaal
Het diepste verschil tussen de twee generaties is niet af te lezen van een technische fiche. Het is voelbaar achter het stuur. De eerste NSX bood een zeldzame mechanische transparantie voor een sportwagen: stuur zonder elektronische assistentie, laag gewicht, motorrespons die evenredig is aan de betrokkenheid van de bestuurder.
De tweede generatie filtert meer informatie. De stuurprecisie is absoluut beter, maar de lagen van elektronische beheersing (koppelvectorisatie, energieterugwinning, rijmodi) staan tussen de bestuurder en de weg. Het resultaat is sneller op de chrono, maar de brute verbinding vervaagt.
Deze evolutie weerspiegelt een algemene trend in de sportauto-industrie: de zoektocht naar meetbare prestaties gaat nu boven de puurheid van het gevoel. De NSX van 1990 belichaamde de sportwagen bedacht door ingenieur-rijders, terwijl die van 2016 de beheersing van complexe systemen door Honda weerspiegelt. Twee verdedigbare, maar fundamenteel verschillende benaderingen.
