La Honda NSX di prima generazione, prodotta dal 1990 al 2005, si basava su un V6 atmosferico in posizione centrale posteriore, un telaio monoscocca in alluminio e una trasmissione alle ruote posteriori. La seconda generazione, commercializzata a partire dal 2016 con il marchio Acura in alcuni mercati, adotta un’architettura radicalmente diversa: V6 biturbo abbinato a tre motori elettrici e trazione integrale.
Confrontare questi due modelli significa mettere a confronto due filosofie della sportiva giapponese, separate da oltre venticinque anni di evoluzione tecnologica.
Architettura motore della NSX: atmosferico contro ibrido biturbo
La prima NSX montava un V6 VTEC atmosferico. La risposta del motore era lineare, progressiva, e l’aumento di giri costituiva l’essenza del piacere di guida. La coppia arrivava alta nei giri, costringendo il conducente a sfruttare tutta la gamma di giri per estrarre la potenza disponibile.
La seconda generazione rompe con questa logica. Il suo V6 biturbo da 3,5 litri lavora con tre motori elettrici: uno integrato nel cambio a doppia frizione e due sull’asse anteriore. La coppia è disponibile molto prima, la spinta è immediata fin dai bassi regimi.
La potenza di sistema della versione standard si aggira attorno ai 573 CV. La Type S, ultima variante prodotta in serie limitata, raggiunge circa 600 CV grazie a turbocompressori rivisti e un raffreddamento migliorato.
Un articolo che dettaglia le differenze tra le vecchie e le nuove generazioni su La Belle Auto permette di misurare l’ampiezza di questo cambiamento di motorizzazione e le sue conseguenze sul comportamento stradale.
Telaio in alluminio e peso: la leggerezza come filosofia originaria
Il telaio monoscocca in alluminio della NSX del 1990 rappresentava un avanzamento tecnico considerevole per l’epoca. La sospensione a doppio triangolo su tutte e quattro le ruote offriva una precisione di guida notevole, e il peso contenuto sotto i 1.400 kg conferiva all’auto un’agilità che le sue concorrenti europee, spesso più pesanti, non raggiungevano.
La seconda generazione mantiene l’alluminio nella sua struttura, combinato con elementi in acciaio ad alta resistenza. L’aggiunta della batteria, dei tre motori elettrici e del sistema di trazione integrale appesantisce significativamente l’insieme. Questo surplus di massa è compensato dalla gestione elettronica della motricità, ma la sensazione di leggerezza meccanica dell’originale scompare a favore di un’efficienza misurabile più elevata.
Trasmissione integrale e distribuzione della coppia
La prima NSX, in propulsione pura, trasmetteva tutta la sua potenza alle ruote posteriori. Il conducente gestiva l’aderenza dosando l’acceleratore e leggendo la traiettoria.
La nuova NSX utilizza i suoi due motori elettrici anteriori per distribuire la coppia in modo indipendente su ogni ruota. Questo sistema, chiamato Sport Hybrid SH-AWD, consente un effetto di vettorizzazione della coppia in curva. L’auto ruota attivamente in ingresso curva, modificando profondamente il modo in cui si affronta un susseguirsi rapido di curve.
- NSX prima generazione: propulsione, cambio manuale a 5 marce (poi 6 marce), gestione meccanica della motricità
- NSX seconda generazione: trazione integrale ibrida, cambio automatico a doppia frizione a 9 rapporti, vettorizzazione elettronica della coppia
- NSX Type S (fine serie): calibrazione specifica del telaio, risposta turbo affinata, produzione limitata a 350 esemplari nel mondo
NSX Type S: la fine della produzione e le sue conseguenze sul mercato
Honda ha interrotto la produzione della seconda generazione con la NSX Type S nel dicembre 2022. Questa serie, limitata a 350 unità (di cui 30 riservate al Giappone), non si limita a un trattamento estetico. I miglioramenti riguardano il sistema ibrido, la gestione della trasmissione, i turbocompressori e le regolazioni del telaio.
La prima generazione aveva avuto una carriera molto più lunga, con una produzione estesa su quindici anni e evoluzioni progressive (fase 2 nel 2002 con un motore portato a 3,2 litri). La sua longevità ha contribuito a forgiare il suo status di classico, e Honda ha lanciato un programma di pezzi di ricambio per mantenere questi esemplari in stato di marcia.
Valore residuo e collezionabilità
Le NSX di prima generazione, in particolare gli esemplari a basso chilometraggio e con cambio manuale, hanno visto il loro valore aumentare notevolmente negli ultimi anni. La crescente rarità e lo status di “Ferrari giapponese” alimentano questa tendenza.
La seconda generazione ha subito una svalutazione più rapida all’inizio, in parte a causa di un posizionamento di prezzo elevato di fronte a una concorrenza europea aggressiva. La Type S, con la sua produzione limitata, sembra resistere meglio sul mercato dell’usato.
Filosofia di guida NSX: analogico contro digitale
La differenza più profonda tra le due generazioni non si legge su una scheda tecnica. Si percepisce al volante. La prima NSX offriva una trasparenza meccanica rara per una sportiva: sterzo senza assistenza elettronica, peso ridotto, risposta del motore proporzionale all’impegno del conducente.
La seconda generazione filtra maggiormente le informazioni. Lo sterzo è più preciso in valore assoluto, ma gli strati di gestione elettronica (vettorizzazione della coppia, recupero di energia, modalità di guida) si frappongono tra il conducente e la strada. Il risultato è più veloce su un cronometro, ma la connessione grezza svanisce.
Questa evoluzione riflette una tendenza generale nell’industria automobilistica sportiva: la ricerca di prestazioni misurabili prevale ora sulla purezza della sensazione. La NSX del 1990 incarnava la sportiva pensata da ingegneri piloti, quella del 2016 traduce la padronanza dei sistemi complessi da parte di Honda. Due approcci difendibili, ma fondamentalmente distinti.
