El Honda NSX de primera generación, producido de 1990 a 2005, se basaba en un V6 atmosférico en posición central trasera, un chasis monocasco de aluminio y una transmisión a las ruedas traseras. La segunda generación, comercializada a partir de 2016 bajo la marca Acura en algunos mercados, adopta una arquitectura radicalmente diferente: V6 biturbo acoplado a tres motores eléctricos y transmisión integral.
Comparar estos dos modelos equivale a confrontar dos filosofías del deportivo japonés, separadas por más de veinticinco años de evolución tecnológica.
Arquitectura del motor del NSX: atmosférico contra híbrido biturbo
El primer NSX incorporaba un V6 VTEC atmosférico. La respuesta del motor era lineal, progresiva, y la subida de revoluciones constituía la esencia del placer de conducción. El par llegaba alto en las revoluciones, lo que obligaba al conductor a aprovechar toda la gama de revoluciones para extraer la potencia disponible.
La segunda generación rompe con esta lógica. Su V6 biturbo de 3,5 litros trabaja con tres motores eléctricos: uno integrado en la caja de cambios de doble embrague y dos en el eje delantero. El par está disponible mucho antes, la aceleración es inmediata desde bajas revoluciones.
La potencia del sistema de la versión estándar ronda los 573 cv. La Type S, la última variante producida en serie limitada, alcanza aproximadamente 600 cv gracias a turbocompresores revisados y un sistema de refrigeración mejorado.
Un artículo que detalla las diferencias entre las generaciones antiguas y nuevas en La Belle Auto permite medir la magnitud de este cambio de motorización y sus consecuencias en el comportamiento en carretera.
Chasis de aluminio y peso: la ligereza como filosofía original
El chasis monocasco de aluminio del NSX de 1990 representaba un avance técnico considerable para la época. La suspensión de doble triángulo en las cuatro ruedas ofrecía una precisión de guiado notable, y el peso contenido por debajo de 1,400 kg le daba al coche una agilidad que sus competidoras europeas, a menudo más pesadas, no alcanzaban.
La segunda generación mantiene el aluminio en su estructura, combinado con elementos de acero de alta resistencia. La adición de la batería, los tres motores eléctricos y el sistema de transmisión integral aumenta significativamente el peso total. Este exceso de masa se compensa con la gestión electrónica de la motricidad, pero la sensación de ligereza mecánica del original desaparece en favor de una eficiencia medible más alta.
Transmisión integral y distribución del par
El primer NSX, en propulsión pura, transmitía toda su potencia a las ruedas traseras. El conductor gestionaba la adherencia mediante el dosificado del acelerador y la lectura de la trayectoria.
El nuevo NSX utiliza sus dos motores eléctricos delanteros para distribuir el par de forma independiente en cada rueda. Este sistema, denominado Sport Hybrid SH-AWD, permite un efecto de vectorización del par en curva. El coche gira activamente al entrar en la curva, lo que modifica profundamente la forma en que se aborda un conjunto rápido de curvas.
- NSX primera generación: propulsión, caja manual de 5 velocidades (luego 6 velocidades), gestión mecánica de la motricidad
- NSX segunda generación: transmisión integral híbrida, caja automática de doble embrague de 9 marchas, vectorización electrónica del par
- NSX Type S (fin de serie): calibración específica del chasis, respuesta turbo afinada, producción limitada a 350 unidades en el mundo
NSX Type S: el fin de la producción y sus consecuencias en el mercado
Honda puso fin a la producción de la segunda generación con el NSX Type S en diciembre de 2022. Esta serie, limitada a 350 unidades (de las cuales 30 reservadas para Japón), no se limita a un tratamiento estético. Las mejoras se centran en el sistema híbrido, la gestión de la transmisión, los turbocompresores y los ajustes del chasis.
La primera generación había tenido una carrera mucho más larga, con una producción que se extendió durante quince años y evoluciones progresivas (fase 2 en 2002 con un motor aumentado a 3,2 litros). Su longevidad ha contribuido a forjar su estatus de clásico, y Honda lanzó un programa de piezas de reproducción para mantener estos ejemplares en estado de funcionamiento.
Valor residual y coleccionabilidad
Los NSX de primera generación, en particular los ejemplares de bajo kilometraje y con caja manual, han visto su valor aumentar notablemente en los últimos años. La creciente rareza y el estatus de “Ferrari japonesa” alimentan esta tendencia.
La segunda generación experimentó una depreciación más rápida al principio, en parte debido a un posicionamiento de precios elevado frente a una competencia europea agresiva. La Type S, con su producción limitada, parece resistir mejor en el mercado de segunda mano.
Filosofía de conducción NSX: analógica contra digital
La diferencia más profunda entre las dos generaciones no se refleja en una hoja de especificaciones. Se siente al volante. El primer NSX ofrecía una transparencia mecánica rara para un deportivo: dirección sin asistencia electrónica, peso reducido, respuesta del motor proporcional al compromiso del conductor.
La segunda generación filtra más la información. La dirección es más precisa en términos absolutos, pero las capas de gestión electrónica (vectorización del par, recuperación de energía, modos de conducción) se interponen entre el conductor y la carretera. El resultado es más rápido en un cronómetro, pero la conexión bruta se desvanece.
Esta evolución refleja una tendencia general en la industria automotriz deportiva: la búsqueda de rendimiento medible ahora prima sobre la pureza de la sensación. El NSX de 1990 encarnaba el deportivo pensado por ingenieros pilotos, el de 2016 traduce el dominio de sistemas complejos por parte de Honda. Dos enfoques defendibles, pero fundamentalmente distintos.
