Der erste Generation der Honda NSX, die von 1990 bis 2005 produziert wurde, basierte auf einem atmosphärischen V6-Motor in Mittelmotoranordnung, einem Aluminium-Monocoque-Chassis und einem Heckantrieb. Die zweite Generation, die ab 2016 unter dem Acura-Label auf bestimmten Märkten verkauft wird, verfolgt eine radikal andere Architektur: einen V6-Biturbomotor, der mit drei Elektromotoren gekoppelt ist, und Allradantrieb.
Diese beiden Modelle zu vergleichen, bedeutet, zwei Philosophien des japanischen Sportwagens gegenüberzustellen, die durch mehr als fünfundzwanzig Jahre technologische Entwicklung getrennt sind.
Motorarchitektur der NSX: atmosphärisch gegen hybrides Biturbo
Die erste NSX hatte einen atmosphärischen V6 VTEC. Die Motorantwort war linear, progressiv, und das Hochdrehen des Motors war das Wesentliche des Fahrvergnügens. Das Drehmoment kam hoch in den Drehzahlen, was den Fahrer zwang, den gesamten Drehzahlbereich auszunutzen, um die verfügbare Leistung zu entfalten.
Die zweite Generation bricht mit dieser Logik. Ihr 3,5-Liter-Biturbov6 arbeitet mit drei Elektromotoren: einem, der in das Doppelkupplungsgetriebe integriert ist, und zwei an der Vorderachse. Das Drehmoment steht viel früher zur Verfügung, der Schub ist sofort bei niedrigen Drehzahlen spürbar.
Die Systemleistung der Standardversion liegt bei etwa 573 PS. Die Type S, die ultimative Variante in limitierter Auflage, erreicht etwa 600 PS dank überarbeiteter Turbolader und verbesserter Kühlung.
Ein Artikel, der die Unterschiede zwischen alten und neuen Generationen auf La Belle Auto detailliert, zeigt das Ausmaß dieses Motorwechsels und seine Auswirkungen auf das Fahrverhalten.
Aluminiumchassis und Gewicht: Leichtigkeit als ursprüngliche Philosophie
Das Aluminium-Monocoque-Chassis der NSX von 1990 stellte einen erheblichen technischen Fortschritt für die damalige Zeit dar. Die Doppelquerlenkeraufhängung an allen vier Rädern bot eine bemerkenswerte Lenkpräzision, und das geringe Gewicht von unter 1.400 kg verlieh dem Auto eine Agilität, die seine oft schwereren europäischen Konkurrenten nicht erreichten.
Die zweite Generation behält Aluminium in ihrer Struktur bei, kombiniert mit hochfesten Stahlelementen. Die Hinzufügung der Batterie, der drei Elektromotoren und des Allradantriebssystems erhöht das Gesamtgewicht erheblich. Dieser Massezuwachs wird durch das elektronische Traktionsmanagement kompensiert, aber das Gefühl der mechanischen Leichtigkeit des Originals verschwindet zugunsten einer messbar höheren Effizienz.
Allradantrieb und Drehmomentverteilung
Die erste NSX, die rein heckgetrieben war, übertrug ihre gesamte Leistung auf die Hinterräder. Der Fahrer steuerte die Traktion durch Dosierung des Gaspedals und das Lesen der Fahrbahn.
Die neue NSX nutzt ihre beiden vorderen Elektromotoren, um das Drehmoment unabhängig auf jedes Rad zu verteilen. Dieses System, genannt Sport Hybrid SH-AWD, ermöglicht eine Drehmomentvektorisierung in Kurven. Das Auto dreht aktiv beim Kurveneingang, was die Art und Weise, wie man es in eine schnelle Abfolge von Kurven einbringt, grundlegend verändert.
- NSX erste Generation: Heckantrieb, manuelles 5-Gang-Getriebe (später 6 Gänge), mechanisches Traktionsmanagement
- NSX zweite Generation: hybrider Allradantrieb, automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit 9 Gängen, elektronische Drehmomentvektorisierung
- NSX Type S (Ende der Serie): spezifische Chassiskalibrierung, verfeinerte Turboantwort, Produktion auf 350 Exemplare weltweit limitiert
NSX Type S: Produktionsende und seine Auswirkungen auf den Markt
Honda stellte die Produktion der zweiten Generation mit der NSX Type S im Dezember 2022 ein. Diese Serie, die auf 350 Einheiten (davon 30 für Japan reserviert) limitiert ist, beschränkt sich nicht auf eine ästhetische Behandlung. Die Verbesserungen betreffen das Hybridsystem, das Management des Antriebs, die Turbolader und die Einstellungen des Fahrwerks.
Die erste Generation hatte eine deutlich längere Karriere, mit einer Produktion, die sich über fünfzehn Jahre erstreckte und schrittweise Entwicklungen (Phase 2 im Jahr 2002 mit einem auf 3,2 Liter erhöhten Motor) erlebte. Ihre Langlebigkeit trug dazu bei, ihren Status als Klassiker zu festigen, und Honda hat ein Programm für Nachbauteile gestartet, um diese Exemplare fahrbereit zu halten.
Restwert und Sammlungswürdigkeit
Die NSX der ersten Generation, insbesondere die Exemplare mit geringer Laufleistung und manuellem Getriebe, haben in den letzten Jahren deutlich an Wert gewonnen. Die zunehmende Seltenheit und der Status als “japanische Ferrari” befeuern diesen Trend.
Die zweite Generation erlebte zu Beginn eine schnellere Abwertung, teilweise aufgrund einer hohen Preispositionierung gegenüber einer aggressiven europäischen Konkurrenz. Die Type S scheint mit ihrer limitierten Produktion besser auf dem Gebrauchtmarkt zu bestehen.
NSX Fahrphilosophie: analog gegen digital
Der tiefste Unterschied zwischen den beiden Generationen ist nicht auf einem Datenblatt abzulesen. Er ist am Steuer spürbar. Die erste NSX bot eine seltene mechanische Transparenz für einen Sportwagen: Lenkung ohne elektronische Unterstützung, geringes Gewicht, Motorantwort proportional zum Engagement des Fahrers.
Die zweite Generation filtert die Informationen stärker. Die Lenkung ist in absoluten Werten präziser, aber die Schichten der elektronischen Steuerung (Drehmomentvektorisierung, Energierückgewinnung, Fahrmodi) stehen zwischen dem Fahrer und der Straße. Das Ergebnis ist schneller auf der Uhr, aber die rohe Verbindung verblasst.
Diese Entwicklung spiegelt einen allgemeinen Trend in der Sportwagenindustrie wider: Die Suche nach messbarer Leistung hat nun Vorrang vor der Reinheit des Gefühls. Die NSX von 1990 verkörperte den Sportwagen, der von Ingenieurfahrern gedacht wurde, während die von 2016 die Beherrschung komplexer Systeme durch Honda widerspiegelt. Zwei verteidigbare, aber grundlegend unterschiedliche Ansätze.
